Polen – gute Straßen für eine gute Zukunft

Straßen – schon in der Antike und im Mittelalter waren sie die Hauptschlagadern des internationalen Handels. Eine der wichtigsten Straßen war die Seidenstraße, die von der Türkei bis nach Ostasien reichte. Ihr europäisches Pendant, die Bernsteinstraße, führte vom Baltikum entlang der Ostseeküste durch das heutige Slowenien bis nach Venedig. Polen war und ist ein wichtiges Transitland von Nord- nach Südeuropa und von Westnach Osteuropa. Der Bau einer neuen Autobahn eröffnet sowohl Polen als auch Europa viele Vorteile für Handel und Wirtschaft.

Die A1 verbindet die Nationen von der Ostsee bis in die Alpen

Funktionierende Verkehrsverbindungen sind ein wesentlicher Bestandteil einer florierenden Wirtschaft. Die künftige A1 gehört zu den 10 wichtigsten Verkehrsachsen, die Europa vom Atlantik bis zur Wolga bzw. von Skandinavien bis zum Mittelmeer durchqueren. Sie soll im voll ausgebauten Stadium den Ostseehafen Danzig über das tschechische Brünn und die slowakische Hauptstadt Bratislava mit Wien und Südeuropa verbinden.

582 km dieser Strecke werden auf polnischem Boden verlaufen. Ende 2005 begannen die Arbeiten für den ersten Bauabschnitt. Er verläuft von Rusocin, unweit der Hafenstadt Danzig, 90 km ins Landesinnere bis nach Nowe Marzy.

Gründliche Planung – die Basis des Erfolgs

Das schwedisch-polnische Joint Venture Skanska-NDI erhielt den Auftrag zur Planung und zum Bau des derzeit größten Straßenbauprojekts in Europa. Die neue Verkehrsachse sollte aber mehr als einfach „nur“ den Ansprüchen moderner Fernstraßen genügen. Skanska-NDI legt auch größten Wert auf Wirtschaftlichkeit. Das bedeutet, das Konsortium arbeitet in effizienten Prozessen mit qualitativ hochwertigen Maschinen und Verfahren, die langfristig die Qualität der Fahrbahn sicherstellen und eine termingerechte Fertigstellung der Autobahn ermöglichen.

A1 – ein umweltfreundliches Projekt

Mit dem Bau einer Autobahn greift der Mensch immer in natürliche Lebensräume ein. Dies ist auch beim Bau der A1 der Fall, aber hier wird ein adäquater Ausgleich geschaffen. Zum Beispiel werden zahlreiche Wildtierbrücken errichtet, die es den Rehen und Wildschweinen auch künftig ermöglichen, auf die andere Seite der Autobahn zu gelangen.

Die Störche sind eine weitere Spezies, deren Lebensraum durch den Bau betroffen ist. Sie sind weit verbreitet in Polen und machen in manchen Dörfern sogar die Mehrheit der Bevölkerung aus. Dort, wo einzelne Höfe zu nah an die neue Trasse reichten, wurden ihre Nester sehr behutsam und mit äußerster Sorgfalt an andere Orte gebracht, wo sie in Zukunft ihre Jungstörche aufziehen können.

Das Engagement für eine saubere Umwelt hört aber damit nicht auf. Skanska-NDI legt größten Wert auf umweltfreundliche Verfahren und Maschinen, die wenig Kraftstoff verbrauchen und Lärm- und Abgasemissionen minimieren. Wo möglich, werden recycelbare Materialien verwendet.

Geordnete Dynamik

Die Umsetzung des Projekts ist gekennzeichnet von klaren Vorgaben und Zielstrebigkeit. Eine Fahrt entlang der 90 km langen Großbaustelle macht deutlich: Hier weiß jeder, was er zu tun hat. Die Arbeiten laufen äußerst koordiniert und überlegt ab. Zahllose Teams sind parallel zum Bau von Brücken, im Erdbau, im Wasserbau oder beim Fahrbahneinbau im Einsatz.

Das schafft Skanska durch gut ausgebildetes Personal, eine regelmäßige Kommunikation und Transparenz. Das gehört zum Projekt ebenso wie eine saubere Dokumentation. Und trotzdem gab und gibt es immer wieder unvorhergesehene Ereignisse, die die Flexibilität und Kreativität der Teams fordern. Die Palette reicht von Wetterkapriolen über archäologische Funde bis hin zu Bomben aus dem 2. Weltkrieg. Aber bisher fanden die polnischen Bauprofis für jede Herausforderung eine Lösung, so dass das Projekt auch noch zwei Jahre nach Beginn, anders als viele andere Großprojekte, noch gut im Terminplan ist.

Mit Know-how wirtschaftlich zum Ziel

Die Mitarbeiter für den Fahrbahneinbau wurden aus vielen verschiedenen Bauunternehmen rekrutiert. Deshalb war der Wissensstand und Erfahrungsschatz in den einzelnen Einbauteams zu Beginn der Arbeiten sehr heterogen. Durch umfassende Schulungen erreichte Skanska-NDI, dass alle Einbaumannschaften über einen einheitlichen Wissensstand auf hohem Niveau verfügen und sich perfekt mit ihren Maschinen und den Einbaumethoden auskennen. Das Know-how der Mitarbeiter ist einer der Erfolgsfaktoren beim Bau der A1.

Weil der Einbau und die Verdichtung zu fast 100 % durch Maschinen von HAMM und VÖGELE realisiert wird, organisierte WIRTGEN POLSKA Schulungen rund um die Bedienung der VÖGELE-Fertiger und HAMM-Walzen, aber auch um Anwendungstechnik und Fragen zum Asphalteinbau. Es war dabei von Anfang an klar, dass die Kurse in polnischer Sprache abgehalten werden. Das ist ein Muss, wenn maximaler Wissenstransfer gewährleistet sein soll. Die Früchte dieser gründlichen Vorbereitung zeigten sich schon nach kurzer Zeit, denn Skanska-NDI nutzt die Möglichkeiten der HAMM-Walzen optimal aus und betreibt die Verdichtungsgeräte damit äußerst wirtschaftlich.

Sicherheit – ein Muss auf der Baustelle

Neben technischen Daten und der Produktivität spielt auch die Sicherheit eine große Rolle. Aktive und passive Schutzmaßnahmen sorgten bisher dafür, dass Skanska weltweit zu den Unternehmen mit den wenigsten Unfällen zählt.

Die HAMM-Walzen passen hervorragend in dieses Konzept. Die Walzenzüge der Serie 3000 und die Tandemwalzen der HD-Serie überzeugen durch große Panoramakabinen, aus denen die Fahrer eine gute Rundumsicht auf die Baustelle haben. Weitere wichtige Merkmale sind zum Beispiel die ROPS-Kabinen oder die eindeutigen Symbole auf den Bedienelementen. Besonders gut gefallen den Sicherheitsingenieuren bei Skanska-NDI die Tandemwalzen der DV-Serie – die Walzen, in denen der Fahrer immer vorwärts fährt. Das Plus an Sicherheit ist hier Konzept!

Maschinen aus der WIRTGEN-Group - damit die Qualität stimmt

„Für dieses anspruchsvolle Projekt habe ich nur die besten Maschinen ausgewählt.“ Das sagt einer, der es wissen muss: Mariusz Gielniewski ist verantwortlich für die Beschaffung und den Betrieb der weit über 600 Baumaschinen in diesem Projekt. Somit führte kein Weg an den Straßenbaumaschinen der WIRTGEN Group vorbei. Denn die Maschinen von HAMM, WIRTGEN und VÖGELE verfügen nicht nur über die passenden Technologien, um eine moderne Autobahn zu bauen, sondern überzeugen auch in Punkto Verfügbarkeit, Produktivität und Servicequalität. Nicht umsonst waren im Juli 2007 insgesamt 99 Maschinen aus der WIRTGEN Group auf dieser Baustelle im Einsatz – darunter knapp 80 Walzen von HAMM.

Zur hohen Verfügbarkeit trägt zweifellos auch der Komplett-Service von WIRTGEN POLSKA bei. Ein Team von Servicetechnikern arbeitet fest am Bauhof vor Ort in Rusocin. Dort kümmern sie sich um alle anfallenden Wartungen, die auf Wunsch von Skanska-NDI streng nach den Vorgaben der Hersteller durchgeführt werden.

Aber sie erledigen auch andere Servicearbeiten, zum Beispiel die Nachrüstung von Splittstreuern an den Tandemwalzen. Selbstverständlich hat das professionelle Team die wichtigsten Ersatz- und Verschleißteile an der Baustelle auf Lager. Sollte dennoch ein Teil fehlen, gibt es schnelle und unkomplizierte Hilfe von den Kollegen bei WIRTGEN POLSKA in Poznan´ oder den Werken in Deutschland.

Eine Autobahn entsteht...

Der Bau einer Autobahn ist immer ein hoch komplexes Projekt. Dabei steigt die Komplexität mit der Länge, denn jeder neue Kilometer bringt durch seine Topografie oder wechselnde Bodenbeschaffenheiten neue technische Anforderungen mit sich. Entsprechend anspruchsvoll ist die Planung, Organisation und Logistik beim Bau. Bereits kurz nach Projektbeginn waren die ersten Maschinen der WIRTGEN Group im Einsatz, um einen reibungslosen Ablauf der sieben nahezu parallel entstehenden Abschnitte auf dem 90 km langen Teilstück der A1 zu ermöglichen.

Phase 1: Der Erdbau

Ein solider Unterbau ist entscheidend für die Lebensdauer einer Autobahn. Leider wiesen bei diesem Projekt die vorhandenen Böden nicht immer die gewünschten technischen Eigenschaften auf: Die Tragfähigkeit fehlte oder die Böden waren nur schwer zu verdichten. Deshalb wurden bis zum Sommer 2007 etwa 20.000.000 m3 Erde ausgetauscht. Die neu eingebrachten Böden wurden dann gemeinsam mit dem verbliebenen Material in mehreren Lagen stabilisiert.

Dafür kamen starke Teams zum Einsatz: Insgesamt 10 WIRTGEN-Bodenstabilisierer vom Typ WR 2500 S und WR 2000 mischen die vorgestreuten Bindemittel in den Boden, der sofort von Walzenzügen von HAMM verdichtet wird. Mit diesem Verfahren verbessern sich die Plastizitätseigenschaften und man erreicht umgehend eine Steigerung der Tragfähigkeit. In den meisten Fällen arbeitet hinter dem Bodenstabilisierer ein Walzenzug 3412 HT mit Glattmantelbandage. Dort, wo der Wassergehalt noch zu hoch war, kamen die Walzenzüge 3412 mit Stampffußbandage zum Einsatz.

Phase 2: Die Frostschutzschichten

Die Frostschutzschichten haben einen großen Einfluss auf die Langlebigkeit einer Asphaltdecke, denn sie verhindern durch ihre dränierende Wirkung Frostschäden im Oberbau. Beim Bau dieser Schichten setzte Skanska-NDI an vielen Abschnitten auf Hochverdichtungstechnologie von VÖGELE und Verdichtungstechnik von HAMM. Der Einbau des Schotters erfolgte durch Fertiger vom Typ SUPER 1900-2. Die Verdichtung des aus Schottland importierten Mix aus Basalt und Granit übernahm ein Team von drei HAMM-Walzen: Die HD 120 arbeitet mit Vibration, eine HD O 90 V verdichtet mit Oszillation und eine GRW 10 bringt ihr Einsatzgewicht bei hoher statischer Linienlast ein.

Phase 3: Der Asphaltbau

Die dritte Phase, der Asphalteinbau, brachte am meisten Arbeit für die Walzen von HAMM mit sich, denn die 90 km lange Fahrbahn wurde mit vier Asphaltschichten überbaut: 2 Lagen Tragschicht à 7,5 cm, eine 8 cm dicke Binderschicht und eine 3,5 cm dicke Schicht aus Splittmastixasphalt. Skanska-NDI setzte zur Verdichtung aller Schichten die Walzen in Gruppen mit sauber abgestimmten Einsatzgewichten ein. Eine Tandemwalze HD 120 (Einsatzgewicht 12 t) arbeitete immer gemeinsam mit 2 – 4 Walzen vom Typ HD O 90 V bzw. HD O 75 V.

Wie viele Maschinen zum Einsatz kamen, hing vorrangig von der Fahrbahnbreite ab. Alle 7- und 9 t-Walzen waren mit Kantenschneid- und -andrückgerät ausgerüstet. Eine von ihnen wurde deshalb für die Bearbeitung der Kanten eingesetzt. Die anderen kümmerten sich während dessen um den schnellen Anstieg des Verdichtungsgrades und das Glattbügeln.

Dort, wo besonders viele Kanten zu bearbeiten und Nähte zu verdichten waren, nutzte Skanska-NDI zusätzlich die Vorteile der allradgelenkten Tandemwalzen DV 70 VO . Sie zeichnen sich aus durch extreme Wendigkeit und hervorragende Sicht auf die Fahrbahn sowie auf die Bandagenkante.

Die Bauleiter entlang der A1 setzten sie überall dort ein, wo ein feinfühliges Lenken und Rangieren besonders wichtig für eine hochwertige Fahrbahn ist. Mariusz Gielniewski erklärt, warum: „Das sind die raffiniertesten und technisch ausgeklügelsten Walzen, die ich bisher erlebt habe. Die verwenden wir immer, wenn‘s knifflig wird.“

Oszillation: Das Plus an Effizienz und Wirtschaftlichkeit

Die 12 t-Walzen arbeiteten auf dieser Baustelle mit Vibration oder statisch. Alle anderen Tandemwalzen verdichteten mit Oszillation und Vibration – und zwar nach gründlich ausgearbeiteten Walzschemata. So erreichen sie einen optimalen Verdichtungsgrad bei minimalem Maschinen- und Zeiteinsatz. Effizienz zählt!

Besonders interessant ist dabei ein Blick auf den Brückenbau, denn entlang der ersten 90 km der A1 entstehen insgesamt 86 Brückenbauwerke! Zumeist handelt es sich um Viadukte oder Wildtierbrücken über der Autobahn, aber es sind auch 5 längere Talbrücken darunter. Dort sorgten die Oszillationswalzen für besonders effizientes Arbeiten. Bei dieser Form der dynamischen Verdichtung steigt der Verdichtungsgrad schnell an, ohne dass die Gefahr einer Überverdichtung droht. Gleichzeitig entstehen aber nur 15 % der Schwingungen im Vergleich zur Vibration. Deshalb können Oszillationswalzen auch auf schwingungsempfindlichen Bauwerken dynamisch verdichten.

Skanska-NDI erkannte den Mehrwert der Oszillation von HAMM sehr schnell und nutzt diese Technologie deshalb auch überall sonst beim Asphalteinbau. Mariusz Gielniewski weiß, „dass wir mit Oszillation den Verdichtungsgrad schneller, mit weniger Übergängen und damit weniger Betriebsstunden erreichen.“ Bei 4 Asphaltschichten auf einer 4-spurigen, 582 km langen Autobahn sicherlich ein bedeutender Kostenfaktor.

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